Rexpresso Vol. 18

它曾被誉为“国产车教父”；它的发动机，曾驱动中国市场三分之一的国产车；它的帕杰罗，是一代中国消费者心中越野车的代名词。

但2025年7月22日，拥有40年在华历史的三菱汽车，正式宣告退出中国舞台，终止所有合资业务，彻底谢幕。

本期Rexpresso，我们一起来看看，三菱败走中国市场背后缘由何在，又有什么启示？

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00:58 “国产车教父”的落幕：三菱输在哪？

三菱跟中国的缘分，要从1973年说起。那年，它开始向中国出口中型卡车，是最早一批进入中国的外资车企之一。

到了80年代，随着中国汽车产业政策的调整，三菱找到了更深入参与的方式——通过发动机技术合作，真正切入中国市场。

1997年8月，三菱和中国航天等单位在沈阳合资成立沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司（简称“航天三菱”），投资近3000万美元，专注发动机生产销售。

他们的目标很明确：拿出三菱的先进发动机技术，结合中国本地的制造优势，打造一个高效的动力供应基地。

这个项目也成了三菱在中国发展的第一座里程碑。鼎盛时期，航天三菱的发动机占了国产车型三分之一的份额。像吉利、长城、东风、北汽这些自主品牌，很多都在用它的发动机。也正因如此，三菱被行业内叫做“国产车教父”，实至名归。

进入21世纪后，中国汽车市场爆发式增长，三菱也开始和中国车企合作造整车。2006年，它先是入股东南汽车，把戈蓝、翼神、君阁、风迪思这些车型的研发和销售交给东南三菱打理。

不过，三菱在这个合资公司里只持有25%的股份，说话不算数，很多战略没法推行，这也埋下了后面的问题。直到2012年5月，三菱和广汽成立了“广汽三菱”，才算真正站稳了脚跟。

新公司把进口车业务整合起来，成立了专门的销售公司，推出了一套SUV产品线，包括帕杰罗、欧蓝德、劲炫、奕歌等等。2018年是巅峰，广汽三菱年销量达到14.4万辆，同比增长23%。那时，帕杰罗几乎成了国产越野车的代名词，风头一度盖过了丰田的陆巡和普拉多。

可惜，好景不长。从2019年开始，广汽三菱的销量开始下滑。这一年卖出了13.3万辆。2020年，销量一下跌到7.5万辆，几乎腰斩；2021年是6.6万辆，2022年再降到3.3万辆。

到了2023年前五个月，总销量只有8943辆，同比又跌了25%。产量也跟不上，前5个月只造了3367辆，和去年同期相比少了75%。6月份整个月，广汽三菱只卖出326辆。上半年总共也才卖了1.2万辆。

2023年10月，三菱终于发出官方声明：在中国停产所有本地车型，对广汽三菱进行结构性改革。之后，广汽集团全资控股广汽三菱，生产线也交给了广汽埃安来用。到了2025年7月，三菱再宣布和航天三菱的合资关系终止，彻底退出中国市场。

04:52 不是中国市场太难，而是三菱自己不争气？

三菱汽车退出中国市场的首要原因是其电动化转型严重滞后，未能把握中国汽车市场的关键变革机遇。在中国新能源汽车市场快速发展的背景下，三菱的电动化战略显得尤为迟缓。数据显示，2024 年中国新能源汽车渗透率已近 50%，而三菱仍未能推出具有市场竞争力的电动化产品。

三菱在华仅推出了阿图柯 (AIRTREK) 一款油改电车型，续航、智能化均落后于竞品。与比亚迪、吉利等中国品牌相比，三菱没有原生纯电平台，混动技术 (如 PHEV) 也未引入中国市场。

更令人担忧的是，三菱的电动化产品在中国市场的存在感几乎为零。以欧蓝德插电混动版为例，2024年其在华销量竟不足千辆。而同期，其他品牌的新能源车型销量却节节攀升。

相比之下，丰田、本田等日系竞争对手虽然也面临转型压力，但已经开始加速电动化布局。数据显示，2024年丰田和本田在华电动车型占比已达34%，而三菱这一比例不足5%。

三菱汽车的电动化战略摇摆不定，一方面未能投入足够资源进行新能源技术研发；另一方面又未能及时调整传统燃油车业务，导致两头落空。这种战略上的犹豫不决，使三菱在新能源汽车浪潮中彻底掉队。

除了电动化转型迟缓外，三菱汽车在中国市场的失败还与其僵化的决策体系密切相关。

广汽三菱是由广汽集团、三菱汽车、三菱商事株式会社三方合资成立，三方分别占50%、30%和20%股权。这种股权结构导致决策效率低下，难以快速响应市场变化。尤其是在面对电动化转型的关键时期，合资各方未能形成统一战略，错失市场机遇。

三菱汽车的决策体系僵化主要体现在以下几个方面：首先，面对快速变化的中国市场，三菱仍遵循着日本总部主导的决策模式，决策链条过长，反应迟缓。

面对月月迭代的中国新能源市场，三菱等日本车企仍恪守“地方调研 - 总部审批 - 本土开发”的冗长流程，导致车型开发周期被中国品牌拉开 3 倍以上。这种决策链的“肠梗阻”，使三菱在中国市场中错失了多次先机。

相比之下，丰田汽车在2025年整合一汽丰田、广汽丰田及比亚迪丰田研发资源，构建起独立于日本总部的中国本土研发体系，将研发决策权从日本总部移交本土团队。这种本土化研发模式大幅提升了研发效率和市场响应速度。

其次，三菱汽车在中国市场的定位也出现了问题。早期，三菱主要依赖越野车和SUV车型吸引消费者，但随着城市化进程加快，消费者的需求不断演变，三菱未能及时调整产品策略，继续固守原有市场定位，导致其在细分市场上的表现不尽如人意。

此外，广汽三菱的发展还受到雷诺+日产+三菱联盟内耗的严重阻碍。广汽三菱在联盟中的地位边缘化，使其无法得到足够的资源和支持，无法引进具有技术领先优势的新车型，导致其在市场竞争中处于劣势。这种联盟内部的权力斗争和资源争夺，分散了三菱汽车在中国市场的注意力和投入。

三菱汽车退出中国市场的第三个核心原因是其供应链本土化的失败，这导致了严重的成本劣势和技术落后。

随着中国汽车产业的快速发展，本土供应链体系日益完善，而三菱未能建立起有效的本土化供应链体系，导致其生产成本居高不下。

据业内人士透露，三菱发动机业务依赖老旧的4G6系列 (2.0L/2.4L) 发动机，无法满足国六RDE法规。同时，中国品牌自研发动机 (如奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸) 全面替代了外购动力，这使得三菱的发动机业务失去了市场竞争力。

产能利用率低下是三菱供应链问题的另一个重要表现。数据显示，2022年广汽三菱产能利用率仅为3.33%，2023年3月整车生产不得不按下暂停键。

产能利用率低下导致单位成本大幅上升，企业经营压力不断加大。以广汽三菱长沙工厂为例，其产能利用率跌至11%，每辆车分摊成本暴涨300%。这种情况下，广汽三菱的产品在市场上完全丧失了价格竞争力。

与此同时，三菱汽车在中国市场曾多次出现质量问题和召回事件，这严重损害了其品牌形象，导致消费者对其品牌的信任度大打折扣。

相比之下，中国本土企业如比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安等通过自主研发和创新，在电池技术、智能网联等方面取得重大突破，不仅在国内市场占据重要地位，还在逐步走向国际市场。

三菱汽车的退出，只是行业的缩影。它反映了中国汽车产业从“学习者”到“竞争者”的角色转换，也标志着一个以技术输入为特征的合资时代的终结。

11:30 电动化时代，不进则退：这不仅是三菱的教训

三菱汽车退出中国市场，为所有跨国车企提供了深刻的启示。首先，本土化不是简单的口号，而是需要深入骨髓的战略。

回顾三菱在中国的发展历程，其早期通过技术合作取得了一定成功，但随着市场环境的变化，三菱未能建立起真正的本土化体系，无论是决策体系、研发体系还是供应链体系，都严重依赖日本总部，这导致其无法快速响应中国市场的变化。

丰田汽车的做法值得借鉴。2025年，丰田整合一汽丰田、广汽丰田及比亚迪丰田研发资源，构建起独立于日本总部的中国本土研发体系，将研发决策权从日本总部移交本土团队。这种真正的本土化战略，大幅提升了丰田在中国市场的竞争力。

其次，跨国车企需要尊重市场规律，及时调整战略。三菱汽车在电动化转型上的迟缓，反映了其对市场趋势判断的失误。在市场快速变化的今天，固步自封只会导致被市场淘汰。

数据显示，日系三强 (丰田 / 本田 / 日产) 在华份额已从20%跌至12%，电动化转型迫在眉睫。斯巴鲁、马自达等二线日系品牌可能步三菱后尘，面临退出中国市场的风险。

三菱汽车的退出，对中国汽车产业同样具有重要启示。首先，它证明了自主创新是产业发展的核心驱动力。

从依赖三菱发动机到自主研发先进动力系统，中国汽车产业用几十年时间实现了从“跟跑“到“并跑“再到部分领域”领跑“的转变。奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸等自主品牌发动机的崛起，彻底替代了三菱发动机，这是中国汽车产业自主创新的重要成果。

在新能源汽车领域，中国本土企业已经取得显著的成绩。比亚迪、吉利、长城、奇瑞、长安等企业通过自主研发和创新，在电池技术、智能网联等方面取得重大突破，不仅在国内市场占据重要地位，还在逐步走向国际市场。

三菱的退出，标志着中国汽车产业已经从“技术输入型合资”时代进入了“自主创新型发展“时代。这是中国汽车产业几十年努力的结果，也是中国从汽车大国迈向汽车强国的重要标志。

对于广大消费者而言，三菱汽车退出中国市场意味着什么呢？首先，现有三菱车主的权益将得到保障。

广汽埃安将承接原广汽三菱的售后渠道，零部件保障将持续10年。广汽三菱也表示，将通过广汽三菱销售有限公司，持续为客户提供优质的客户服务，保障客户权益。重组后，公司将一如既往提供车辆的维修保养、零件供应、品质保修等售后服务支持。

其次，三菱退出后，中国消费者购买三菱品牌车型将主要通过平行进口渠道，这可能导致购车成本上升和选择范围缩小。同时，三菱的售后网络可能逐步收缩，这对三菱品牌在中国的长期发展不利。

对广汽集团而言，三菱的退出反而加速了其“强自主“战略。此外，广汽与华为、腾讯等科技企业的合作，将进一步强化其智能驾驶与生态整合能力。

展望未来，中国汽车市场将继续朝着电动化、智能化、网联化方向发展。三菱的退出，只是这一历史进程中的一个小插曲。

数据显示，2025年上半年，中国新能源汽车产销量分别达378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。新能源汽车已经成为中国汽车市场的主流选择。

在这一背景下，无论是本土车企还是跨国车企，都必须顺应电动化浪潮，加快转型步伐。那些仍然固守传统燃油车的企业，将面临与三菱同样的命运。

对中国汽车产业而言，三菱的退出是一个里程碑，它标志着中国汽车产业已经具备了与国际巨头竞争的实力。未来，中国汽车产业将继续深化自主创新，提升核心竞争力，在全球汽车产业格局中扮演更加重要的角色。

正如一位业内专家所言，“不变则死，变则活”，任何合资车企都难逃电动化时代的考验。三菱的退出，为中国汽车产业的发展敲响了警钟，也为中国汽车产业的未来指明了方向。

三菱汽车退出中国市场的故事，是一个关于变革与适应的故事。它提醒我们，在快速变化的时代，固步自封只会导致被淘汰，只有顺应趋势、持续创新，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

从1973年首次向中国出口卡车，到2025年彻底退出中国市场，三菱汽车在中国走过了整整40年。这40年，见证了中国从一个汽车进口国转变为汽车出口国，从技术引进国转变为技术输出国，从汽车市场的追随者转变为引领者。

三菱的退出，不是中国汽车市场的损失，而是中国汽车产业崛起的标志。它标志着一个旧时代的结束，也预示着一个新时代的开始。在这个新时代，中国汽车产业将以更加自信的姿态，参与全球竞争，为世界汽车产业发展贡献中国智慧和中国方案。

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